AI 모멘텀이 너무 강하다보니, 상대적으로 시장에서 소외받고 있는 미사일, 군용기, 항공엔진, 커머셜 항공 시장에 대한 리서치를 기록해본다.
수요는 넘치는데 공급이 못 따라간다
미사일·항공엔진·군용기·커머셜 항공 사이클의 본질
최근 미국 방산·항공 제조업체들의 실적발표를 묶어 보면 하나의 공통된 메시지가 드러난다. 미사일, 군용기, 항공엔진, 커머셜 항공 전반에서 전방수요는 강하지만, 생산능력과 공급망이 이를 충분히 따라가지 못하고 있다.
표면적으로는 주요 방산·항공 제조업체들의 중장기 매출 성장률이 생각보다 높지 않아 보일 수 있다. 그러나 이는 수요가 약해서가 아니라, 방산·항공 제조업의 물리적 생산능력, 하위 공급망, 숙련 인력, 인증·시험·계약 구조가 매출 전환 속도를 제한하기 때문으로 보는 편이 더 타당하다.
지금의 사이클은 단순한 수요 회복이 아니라 공급 제약형 성장 사이클이다. 백로그가 먼저 쌓이고, CapEx와 인력이 뒤따르며, 이후 매출과 마진이 단계적으로 반영되는 구조다.
1. 글로벌 미사일 시장 현황과 전망
글로벌 미사일 시장은 크게 두 갈래로 나뉜다. 하나는 적 기지, 함정, 이동식 표적을 공격하는 타격 미사일이고, 다른 하나는 적 미사일·항공기·드론을 격추하는 요격 미사일 및 방공체계다. 최근의 핵심 변화는 두 시장이 동시에 커지고 있다는 점이다.
우크라이나와 중동 전쟁 이후 소모된 탄약과 미사일 재고를 다시 채워야 하고, 동시에 탄도미사일·순항미사일·드론·극초음속 위협에 대응하기 위한 통합 방공망 수요가 확대되고 있다.
미사일 수요 확대의 배경에는 글로벌 국방비 증가가 있다. SIPRI에 따르면 2024년 세계 군사비는 2조7,180억 달러로 전년 대비 9.4% 증가했고, 2015~2024년 사이에는 37% 늘었다. 세계 GDP 대비 군사비 부담도 2024년 2.5%까지 올라갔다. 이는 미사일·탄약·방공체계 수요가 특정 지역 분쟁에만 의존하는 단기 현상이 아니라, 글로벌 국방비 상승이라는 큰 흐름 위에 놓여 있음을 보여준다. (SIPRI)
NATO의 지출 목표 상향도 같은 방향이다. NATO 회원국들은 2035년까지 매년 GDP의 **3.5%**를 핵심 방위 요구와 NATO Capability Targets 충족에 쓰고, 추가로 최대 **1.5%**를 방위산업 기반, 인프라, 회복탄력성, 네트워크 방어 등에 반영하기로 했다. 이는 유럽 방산 수요가 단순 무기 구매를 넘어 방위산업 기반 확충으로 확장되고 있음을 의미한다. (나토)
시장 전망에서도 미사일보다 더 빠르게 커지는 영역은 통합 방공·미사일방어다. MarketsandMarkets는 통합 방공·미사일방어 시장이 2025년 379억 달러에서 2030년 684억 달러로 성장하고, CAGR은 **12.5%**에 이를 것으로 전망했다. 이는 단순 미사일 완제품보다 레이더·센서·지휘통제·요격체·발사대가 결합된 방공망 수요가 더 빠르게 커진다는 의미다. (MarketsandMarkets)
미사일 시장의 병목은 완제품 조립보다 고체로켓모터, 시커, 정밀 전자부품, 폭약, 특수소재, 추진체, 제어구동장치에서 발생한다. 미국 방산업체들이 미사일 생산 확대를 말할 때 단순히 공장 하나를 더 짓는 문제가 아니라, 하위 공급망 전체를 다시 키워야 한다고 설명하는 이유다.
이 지점에서 투자 포인트는 미사일 완제품 업체뿐 아니라, 로켓모터, 제어장치, 센서, 고온소재, 정밀가공 부품으로 확산된다.
2. 항공엔진·군용기·커머셜 항공 전망
항공엔진 시장은 상업용 엔진, 군용 엔진, 그리고 엔진 MRO로 나눠 볼 수 있다. 이 중 가장 질 좋은 성장축은 신규 엔진 판매보다 이미 운항 중인 엔진에서 발생하는 정비·부품·스페어 수요다. 항공기 제작사는 엔진 공급 부족으로 신규 인도가 제한되지만, 기존 기체의 운항과 정비 수요는 계속 누적된다.
군용기 시장은 미사일보다 성장률이 낮아 보일 수 있다. 그러나 이는 수요가 약해서가 아니라, F-35, B-21, F-16, C-130, Black Hawk, MV-75 같은 대형 플랫폼이 설계·시험·인증·공급망·숙련 인력·정부 예산을 모두 필요로 하기 때문이다. 군용기는 고객 수요가 강해도 생산 램프업과 프로그램 실행력이 매출 성장률을 제한한다.
커머셜 항공은 신규 항공기 생산과 운항·정비 수요를 나눠 봐야 한다. 신규 항공기 수요는 강하지만, 항공기와 엔진 공급 부족으로 실제 인도는 제한된다. 반면 기존 기체의 운항이 늘면서 MRO와 스페어 부품 수요는 강하게 유지된다. IATA는 항공기 인도 부족이 누적되어 있고, 항공기 주문잔고가 1만7,000대 이상으로 현재 생산능력 기준 약 12년치 생산량에 해당한다고 지적했다. (IATA)
3. 기업별 최근 업황과 코멘트
Lockheed Martin: 미사일 증산과 F-35 유지보수의 장기성
Lockheed Martin의 최근 콜에서 가장 중요한 메시지는 미사일·요격체 수요가 구조적으로 증가하고 있으며, 회사가 이를 장기계약 기반으로 생산능력 확대에 연결하고 있다는 점이다. Lockheed Martin은 향후 7년간 PAC-3 MSE 생산능력을 3배, THAAD와 PrSM 생산능력을 4배로 확대하겠다고 밝혔다. 경영진은 PAC-3, THAAD, PrSM 등 미사일·요격체 수요가 강하고, PAC-3 생산 확대가 단순한 단기 수주 증가가 아니라 다년 계약, 선급금, 인플레이션 연동 가격 구조, 정부와의 리스크 분담을 포함한 새로운 계약 모델로 진행되고 있다고 설명했다.
군용기 쪽에서는 F-35의 전략적 가치가 재확인됐다. 회사는 F-35를 단순 전투기가 아니라 센서 융합, 표적 인식, 지휘통제 연결 기능을 수행하는 공중 지휘소 성격의 플랫폼으로 설명했다. 미국과 동맹국 수요가 견조하고, 유지보수와 업그레이드 수요도 장기적으로 확대될 가능성이 크다는 점을 강조했다. 반면 F-16, C-130, Sikorsky에서는 비용 조정과 공급망 제약이 나타나고 있어, 군용기 사업은 강한 수요와 프로그램 실행 리스크가 공존하는 구조로 볼 수 있다.
RTX: Raytheon은 방공, Pratt는 엔진 애프터마켓, Collins는 항공시스템
RTX의 최근 업황은 세 사업부가 각각 다른 방식으로 강한 수요를 받고 있다는 점에서 중요하다. Raytheon은 Patriot, GEM-T, 해군 탄약, Standard Missile 계열 등 방공·미사일방어와 탄약 수요가 핵심이다. RTX는 2026년 실적 가이던스를 상향했는데, 방산 사업 강세가 중요한 배경으로 언급됐다. (월스트리트저널)
Pratt & Whitney는 항공엔진 시장의 병목과 애프터마켓 강세를 동시에 보여준다. 회사는 상업용 애프터마켓 수요와 군용 F135 생산 증가가 Pratt 성장의 핵심이라고 설명했다. 반면 상업용 OE는 낮은 엔진 인도량의 영향을 받았다. 즉 Pratt의 최근 업황은 신규 엔진 공급은 제약을 받지만, 설치기반에서 발생하는 정비·부품 수요는 강하다는 구조로 정리된다. (RTX)
Collins Aerospace는 상업용 OE, 상업용 애프터마켓, 방산 항공시스템이 모두 성장하는 구조다. 항공기 생산 회복과 항공시스템 수요는 긍정적이지만, 상업용 OE 믹스와 관세 부담은 단기 수익성 변수로 남아 있다.
Northrop Grumman: B-21, Sentinel, 고체로켓모터가 핵심
Northrop Grumman의 콜에서 핵심은 대형 방산 프로그램의 생산속도 확대와 전략방어 수요다. 회사는 2026년 들어 고객과 Sentinel 프로그램 가속화, B-21 생산속도 확대, 여러 프로그램에서 고체로켓모터 2차 공급원 역할 확대, 기타 생산량 증대 계획에 합의했다고 밝혔다. 또한 최근 2년 동안 미국 내 신규 시설을 열고 제조공간을 확대해 왔다고 설명했다. (The Motley Fool)
Aeronautics Systems에서는 B-21과 기밀 항공 프로그램이 핵심 성장축이다. B-21은 단기적으로는 생산 램프업 비용과 CapEx 부담이 있지만, 장기적으로는 전략폭격기 교체 사이클의 핵심 프로그램이다. Defense Systems에서는 Sentinel, tactical solid rocket motor, IBCS가 중요하다. Northrop은 Lockheed나 RTX처럼 미사일 완제품이 전면에 나오는 구조는 아니지만, 고체로켓모터, 미사일방어, 지휘통제, 우주 기반 방어체계에서 중요성이 커지고 있다. (Northrop Grumman)
GE Aerospace: 커머셜 엔진 서비스가 핵심, 군용 추진도 견조
GE Aerospace의 최근 업황은 상업용 엔진 서비스와 스페어 수요가 매우 강하다는 점으로 요약된다. 회사는 우선 공급업체로부터의 소재 투입이 개선되면서 Commercial Engines & Services의 서비스 매출이 크게 성장했고, 엔진 인도량도 증가했다고 밝혔다. 이는 GE가 단순히 항공기 신규 생산 회복에 의존하는 회사가 아니라, 엔진 설치기반에서 발생하는 장기 서비스 수요를 가진 회사임을 보여준다. (GE Aerospace)
Defense & Propulsion Technologies도 긍정적이다. 군용 엔진과 추진기술 수요가 강하고, T408, F110, 차세대 항공 플랫폼 관련 수요가 이어지고 있다. 다만 GE의 전체 투자 포인트는 여전히 상업용 엔진 서비스에 더 크게 기울어져 있다. 중동 분쟁과 항공편 증가율 둔화 우려에도, 회사는 서비스 백로그와 스페어 파츠 수요가 2026년 실적을 방어할 수 있다는 메시지를 냈다.
Howmet Aerospace: 엔진부품·스페어·방산항공 부품의 고마진 공급망
Howmet은 엔진 완제품이나 항공기 완성품을 만드는 회사가 아니다. 그러나 엔진 블레이드, 디스크, 고온부품, 패스너, 구조물 등 항공·방산 제조업의 핵심 부품을 공급한다. 최근 회사 코멘트에서 중요한 점은 상업항공, 방산항공, 가스터빈 수요가 동시에 강하다는 것이다. 특히 Engine Products는 상업항공, 방산항공, 가스터빈 시장 성장과 엔진 스페어 증가가 실적을 견인했다고 밝혔다. (Howmet)
Howmet의 장점은 물량 증가뿐 아니라 가격·믹스·생산성 개선이 함께 작동한다는 점이다. 엔진부품과 스페어 수요가 강하고, 항공기 OEM 백로그가 장기화되면서 고부가 부품 공급망의 중요성이 커지고 있다. 다만 Howmet은 미사일 직접 노출 업체라기보다 항공엔진·방산항공·가스터빈에 걸친 고마진 부품 공급망 업체로 보는 것이 적절하다.
Moog: 미사일 제어장치, 군용기, 상업항공 제어 시스템의 하위 공급망
Moog 경영진은 중동 전쟁 이후 미국 방산 제조 역량 확대 필요성이 커졌고, 조달 방식도 산업 내 생산능력 확대에 맞춰 변화하고 있다고 설명했다. 특히 미사일 방어 프로그램 생산량이 향후 몇 년간 크게 늘어날 수 있다고 봤고, Moog는 미사일 제어장치와 방산 플랫폼 내 핵심 시스템에서 강점을 갖고 있다고 강조했다.
상업항공에 대해서는 수요가 약해졌다고 보지 않았다. 회사는 고객사의 생산량 확대 신호가 명확하다고 평가하면서도, 일부 협동체 플랫폼에서 필요 이상으로 재고를 선제 확보하지 않기 위해 자재 유입 속도를 조절하고 있다고 밝혔다. 이는 수요 둔화라기보다 운전자본과 공급망 효율화의 문제에 가깝다. 또한 MV-75 / FLRAA 프로그램은 예상보다 빠르게 개발 활동이 올라오고 있어 Military Aircraft 부문에는 긍정적인 신호로 해석된다.
4. 백로그와 매출 증가는 공급 병목의 반증인가
미사일·방공과 항공엔진 애프터마켓은 공급이 수요를 따라가지 못한다는 증거가 가장 강하다. 반면 군용기와 커머셜 항공 OE는 수요 강세와 프로그램 실행 리스크, 공급망 병목이 함께 섞여 있다.
미사일·방공은 가장 명확한 공급부족 시장이다. Lockheed는 PAC-3, THAAD, PrSM 생산 확대를 장기계약 구조로 추진하고 있고, RTX는 Raytheon 방산 실적 호조를 통해 방공 수요를 확인했다. Northrop은 고체로켓모터와 IBCS, Sentinel 램프업을 성장 동인으로 제시했고, Moog는 미사일 제어장치 수요 확대를 강조했다. 이 시장에서 문제는 수요가 아니라 고체로켓모터, 시커, 정밀부품, 생산설비, 숙련인력이다.
항공엔진은 커머셜 항공 내에서 가장 질 좋은 수요 초과 구간이다. GE는 상업용 엔진 서비스와 스페어 수요가 강하고, RTX Pratt는 상업 애프터마켓과 군용 엔진이 성장하는 반면 상업 OE는 엔진 인도 제약을 받았다. Howmet은 엔진부품과 스페어 수요가 강해지면서 고마진 공급망 업체로서의 가치가 부각된다.
군용기는 수요가 강하지만 공급부족만으로 설명하기 어렵다. Lockheed의 F-35 수요와 유지보수 물량은 긍정적이지만 F-16·C-130 관련 비용 조정이 발생했다. Northrop은 B-21과 기밀 프로그램 램프업으로 Aeronautics 업황이 강하고, Moog는 MV-75 활동 가속을 긍정적으로 봤다. 따라서 군용기는 강한 전방수요와 프로그램 실행 리스크가 공존하는 시장이다.
커머셜 항공은 신규 항공기 생산과 애프터마켓을 나눠 봐야 한다. IATA는 항공기 인도 부족과 기록적인 주문잔고를 공급망 병목의 핵심 문제로 지적했다. GE, RTX, Howmet, Moog의 코멘트도 같은 방향이다. GE는 엔진 서비스와 스페어가 강하고, RTX Collins는 상업 OE와 애프터마켓이 모두 성장했으며, Howmet은 상업항공·방산항공·엔진 스페어 수요가 동시에 강하다고 설명했다. Moog는 상업항공 가이던스 조정이 고객 수요 약화가 아니라 내부 재고와 자재 유입 조절 때문이라고 밝혔다.
5. 2030년까지 시장 성장률과 기업별 노출도
2030년까지의 시장 전망을 보면 미사일, 군용기, 항공엔진, 커머셜 항공 모두 성장한다. 다만 전체 방산 프라임 업체의 매출 성장률은 생각보다 완만해 보일 수 있다. 이는 수요가 약해서라기보다, 프라임 업체의 매출이 다양한 사업부의 평균값이고, 생산능력 확대가 단계적으로 진행되기 때문이다. 세부 시장으로 들어가면 통합 방공·미사일방어, 항공엔진, 항공엔진 MRO는 전체 방산·항공 시장보다 빠르게 성장한다.
기업별 노출도는 순수 매출 비중보다 사업부 성격으로 보는 것이 더 적절하다. Lockheed MFC와 RTX Raytheon은 미사일·요격체에 대한 직접성이 높다. GE CES는 항공엔진과 서비스의 순도가 가장 높다. Howmet은 미사일 직접주가 아니라 엔진부품·패스너·고온소재 공급망 업체다. Moog는 규모는 작지만 미사일 제어장치, 군용기 제어, 상업항공 제어 시스템에서 하위 공급망 레버리지가 있다.
결론: 성장률이 낮아 보이는 이유는 수요가 약해서가 아니다
현재 미국 방산·항공 제조업체들의 업황을 보면, 수요 둔화보다 공급능력 부족이 더 중요한 설명 변수다. 미사일 시장에서는 고체로켓모터와 정밀부품이 병목이고, 항공엔진 시장에서는 스페어·shop visit·MRO 수요가 강하지만 엔진 인도와 정비 처리능력이 제약이다. 군용기 시장에서는 F-35, B-21, Sentinel, MV-75 같은 대형 프로그램이 장기 성장축이지만, 개발·생산·공급망 실행 리스크가 동반된다. 커머셜 항공은 항공기와 엔진 인도 부족이 지속되면서 기존 기체의 MRO와 스페어 수요가 더 강해지는 구조다.
따라서 이번 사이클의 본질은 수요 회복 사이클이 아니라 공급 제약형 성장 사이클이다. 이 구조에서는 백로그가 먼저 늘고, 생산능력과 인력이 뒤따르며, 이후 매출과 이익이 점진적으로 반영된다. 성장률이 낮아 보인다고 해서 수요가 약하다고 해석하기보다, 강한 수요를 공급망이 천천히 흡수하는 과정으로 보는 편이 더 타당하다.
#글을 마치며
이번 글의 결론은 방산·항공 사이클의 본질이 수요 증가보다 공급 병목의 이익화 능력에 있다는 점으로 정리할 수 있다.
지정학적 긴장과 재무장 수요는 이미 충분히 확인되고 있으며, 이제 중요한 변수는 주문이 얼마나 쌓이느냐보다 누가 병목을 해소하고, 이를 얼마나 빠르게 매출과 마진으로 전환할 수 있느냐이다.
이 관점에서 가장 질 좋은 투자 축은 항공엔진 서비스, 스페어 부품, 고마진 정밀부품이다. 이 영역은 반복 수요와 높은 설치기반을 갖고 있어 공급 제약이 가격 전가력으로 연결되기 쉽다.
(*Howmet Aerospace: 엔진부품·스페어·방산항공 부품의 고마진 공급망)(아, ATI 추가하는걸 깜빡했다..)
그다음으로는 미사일 하위 공급망이 중요하다. 로켓모터, 제어장치, 센서, 고온소재, 정밀 전자부품은 증산 과정에서 반드시 필요한 병목 구간이기 때문이다.
(*Moog: 미사일 제어장치, 군용기, 상업항공 제어 시스템의 하위 공급망)
결국 이번 방산·항공 사이클에서 핵심 리스크는 수요 부족이 아니라 좋은 수요를 실제 이익으로 바꾸는 능력이다. 백로그가 늘어나는 기업보다, 병목 구간을 장악해 납기·가격·마진을 동시에 개선할 수 있는 기업이 더 높은 평가를 받을 가능성이 크다.
따라서 방산 공급망 재편은 단순한 수주 모멘텀을 넘어, 생산능력·부품 내재화·후속 군수지원·가격 전가력이 기업가치를 결정하는 국면으로 진입하고 있다.
반면 프라임 업체는 조금 다르다. Lockheed, RTX, Northrop 같은 대형 업체는 수요는 강하지만, 고정가격 계약, 개발비 초과, 하위 공급망 병목, 프로그램 지연이 동시에 발생하고 있어, 백로그는 쌓이는데 매출 전환과 마진 개선은 느릴 수 있는 국면이다.
결론적으로는 현재는 프라임보다 부품·소재·제어·MRO 쪽의 질이 더 높은 국면으로 해석하는게 맞지 않나 싶다.
(2편에 계속)
=끝
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