2023년 7월 29일 토요일

21세기 통화정책 (Ben S. Bernanke)


최근들어 재밌게 읽고 있는 책 21세기 통화정책에서 많은 아이디어를 얻어 이렇게 글로 남겨볼까 한다.

하반기 물가의 안정, 경기회복세가 가시권에 들어옴에 따라 팬데믹 이전 저물가 저금리를 이끌어 왔던 주요 동인들에 대해 잠시 언급해 봄으로써 현 시점(경기 침체기->회복기) 투자의 방향을 다시 잡아볼까한다. 



10년 US 만기 국채수익률


1990년 볼커 의장 시대 이후 비록 몇번의 불황과 호황이 반복되긴 했지만, 장기적으로 이자율은 계속 떨어져왔었다고 한다. 

지난 30년동안 자연이자율(R)이 계속 하락할 수 있었던 주요 요인은 인플레이션의 정복이었다고 한다.

하지만, R은 인플레이션 보다 오히려 더 큰 폭으로 하락해왔는데, 이를 설명하는데는 여러가지 논지가 존재해왔지만 주요 논지는 하기의 1)~2)과 같다고 한다. 

1) 구조적 장기침체 가설

그 중 하나가 구조적 장기침체 가설이라고 하며 그 대략적인 내용은 하기와 같다고 한다. 

1) 고령화로 인한 생산활동 인구 감소
2) 앞선 시대에 비해 눈에 띄는 기술적 진보 부족
3) 가장 급성장하는 산업에 물리적 자본이 크게 필요치 않다는 점

위의 요인들이 신규 자본재에 대한 수요 약화 뿐 아니라 전반적인 경제 성장둔화를 초래해왔었으며

이는 자본투자 기회의 제한과 투자 자금에 대한 수요 부진으로 이어졌으며 추가로 자연이자율의 하락으로 까지 자연스럽게 이어졌다고 한다.  


2) 글로벌 저축과잉

제한적인 투자기회와는 반대로 빠르게 성장하는 동아시아, 중국 및 중동 산유국들의 높은 저축률, 전 세계에 걸친 소득증가(=부의증가), 인구구조(고령화)로 인해 초과저축수요는 지속적으로 늘어왔다고 한다.
 

위의 두 요인들 이외에도 수십년간 전 세계적으로 투자 대상 자산의 만성부족 현상, 부의불평등(최고 부유층일수록 소득을 더 많이 저축) 등 여러 부차적인 요인들도 맞물려 R의 장기하락에 기여해왔다고 한다.  

정치권에서는 위의 요인들로 인한 R의 장기하락이 통화정책을 운용하는데 제약이 생기기 시작. 이를 막고자 긴축기조로 돌아섰었다고 한다. (2004년~)

예를 들어, 과거 금융위기 발생 전 불황이 닥쳐올때 연준은 연방기금금리를 6% -> 5% ->4% 로 차츰 낮춤으로써 경기에 자극을 줄 수 있었지만, 이미 상당히 낮아져 있는 금리 (2~3%) 하에서는 정책 금리를 운영할 여지가 없어져 버려 통화정책을 통한 경기 부양책을 쓰기 어려워졌다는 것이다. 

이후 연준은 장기물가 금리 침체를 벗어나기 위해 2004.6월~ 2006. 6월까지 긴축기조로 5.25% 까지 금리를 올렸지만, 실업률은 5%아래로, CORE CPI는 2%에 근접하는등 성공적인 통화정책을 이뤄냈다는 찬사를 받고 경기회복 확장기에 접어들기 시작했었다고 한다. 

#주택버블 (2006.6월~)
 

주택가격은 이미 1990년대 말부터 왕성하게 오르기 시작하더니 (경기확장기 기조하에) 2004,2005년에는 모두 13%가 넘는 유레없는 가파른 상승세를 타고 있었다고 한다.


이자율, 통화정책도 일부 영향을 미쳤겠지만, 위 책에서 언급하는 주요 주택버블 원인은 1) 대중심리, 2) 대출심사 기준완화, 3) 대출관행에 대한 규제 부족 및 위험감수 분위기가 주된 동인이라고 설명한다.

특히, 해당 저축 과잉 시대 연방정부는 재정 적자를 줄이기 위해 국채공급을 제한하고 있었던 터라 안전자산에 대한 투자기회가 매우 제한적이었다고 한다.

글로벌 IB들은 이러한 안전 자산투자에 대한 강한 수요를 충족시키기 위해 광범위한 담보대출 상품을 복잡하게 한데 엮은 증권을 만들어 팔기 시작했었고. 

이것이 결국 2008년 금융위기 서브프라임 모기지론의 붕괴의 시발점이 되어버렸었다고 한다.

#신통화체제

이후 연준은 금융혼란 경제붕괴를 막기 위해 여러차레 금리를 인하 양적완화를 지속하며  유동성을 퍼부으며 경기를 살려냈지만, 그 과정에서 인플레이션이 다시 고개를 들지 않을까 내심 걱정을 했었다고 한다.


하지만, 금리인하 양적완화를 거치면서도 인플레이션은 아주 낮은 상태로 장기간 유지되었었고, 이것이 선례가 되어 COVID19 이후의 각 국이 글로벌 경제붕괴를 또 다시 막기 위해 (인플레이션에 대한 걱정 없이) 과감하게 유동성을 퍼부었었다.

하지만, 이번엔 인플레이션이 와버렸었고 현 시점에 이르게 되었다고 개인적으로 생각한다. 

#현시점 

최근 금융위기 이후 회복기와 지금의 COVID19위기 이후 회복기를 비교해 볼때 가장 큰 차이점은 기후위기 탈탄소 기조가 있지 않을까 한다.

확실히 기후위기에 대해 전 세계인들의 경각심은 과거보다는 상당히(?) 높아져 있으며, 각 국 정치계의 포퓰리스트들은 공포심을 조장해 민심을 얻어 관련 법안규제를 계속 만들어 냄으로써 해당 기조는 더욱 가속화되지 않을까 한다..

탄소기반 위의 경제시스템을 탈탄소로 바꾸기 위해서는 천문학적인 자본이 필요하며 이는 과거와는 다르게 신규자본에 대한 추가 수요와 자본투자 기회를 제공함으로써 R(자연이자율)의 상승에 기여하고 있지 않을까 한다.

다음으로 초과저축은 중국, 중동 동아시아에서는 팬대믹 위기 이후 더 폭으로 증가하는 모습을 보이고 있으며(보통 위기 이후 저축률은 더 높아지는 모습을 보여왔음..), 고령화, 부의증가, 소득불평등 심화 등으로 초과저축 수요 또한 더욱 증가하고 있다고 생각된다. 

또한, 탈탄소기조와 더불어 탈중국 블록경제 기조 하에 글로벌 중복투자가 발생함에 따라 자본 투자기회가 추가로 발생하고 있다고 생각된다. (중국 외 신흥국 중심으로)




#투자 아이디어

2006년 긴축종료 이후 경기안정권에 접어듦에 따라 유동성이 제한한 투자기회 하에 1) 대출 규제완화, 2) 대중심리, 3) 위험감수 기조로 주택 관련 상품에 투기자본이 쏠렸었던것과 같이

금번 하반기부터 글로벌 경기가 안정권에 접어든다면, 초과 저축 과잉시대(넘치는 유동성)에  과거와 같이

1) 탈탄소 관련 기업투자 대출규제 완화
2) 대중심리
3) 탈 탄소 재생에너지 투자 보조금 
4) 재정적자를 피하기 위해 국채공급 제한 (제한된 투자기회)

 
등으로 투기자본이 일시에 한쪽으로 쏠리지 않을까 한다. (이미 코리아에서는 그러고 있는 것 같긴한데..)

하지만, 과거와는 다르게 신규자본투자 기회와 수요가 강하기에 과거와 같이 R이 장기하락하는데 까지는 시간이 좀 더 걸리지 않을까 하며, 

이는 당연 투자자들은 R보다 높은 투자수익률 기대할 수 밖에 없으며, 이는 다시 위험자산투자 선호심리를 투기심리를 더욱 부추기는 방향으로 가지 않을까 한다. (과거 주택버블보다는 주식투기버블) 


#뉴노말

최근 급등하는 K- 2차전지를 바라보며 광기라고만 치부해왔던 내 자신의 편협했던 시각에 반성을 해본다. 

분명, 현 시점의 K-2차전지는 비성적이긴 하지만, 돌이켜보면 서생의문제 의식(현실적)의 접근보다는 상인의 현실감각으로 접근했었어야 하지 않았나 싶다. 

(돌아보면 항상 쉽다..)

전력기기, 굴삭기, 기계 부품 산업재, 자동차, 반도체 AI쪽 경기민감재 Hardware 수요를 좋게보고 있으며, 반대로 그동안 자본투자가 많이 필요치 않았지만 글로벌 투자흐름을 주도해왔던 Software IT쪽 섹터 회복까지는 시간이 많이 필요하지않나 싶다. 

Software IT 사이클이 다시 돌아오기 위해선 Hardware 투자 사이클이 일단락 된 이후, 신규 자본투자 수요가 과거와 같이 다시 잠잠해져 R의 하락 이후에나 오지 않을까 한다. 

남은 하반기는 전반적으로 불장이지 않을까 한다.

Global Trend에 맞다면, Forwad PER 100x도 200x까지 밀어올리는 장이다..

매크로에 너무 겁먹지 말고 뉴노말 트렌드에 맞다면 뭐라도 붙잡자..

주의해야할 투자는 R(자연이자율)보다 기대수익률은 낮지만 편한, 뉴노말 트렌드에 적합하지 않는 전통적인 투자는 피해야하지 않을까 한다.  

안정적인 편한투자를 고집할수록 FOMO에 휩쓸려 심적피해만 커질 뿐..

(이상 유경험자..ㅠ)


2023년 4월 20일 목요일

3월을 마치며 (Feat, 미쳐버린 2차전지)




새로운 만남의 설레임&바쁨

2차전지 투기판 스트레스에

블로그 글 업뎃이 늦어버렸다..

3월 업뎃은 2차전지 한 섹터로 갈음(?)해도 괜찮지 않나 싶다.

#양극재 수출물량 변동성

최근 2차전지 양극재업체들의 상승률이 미쳐버렸다.
이에 미쳐버린 양극재를 따라가지 못했던 반성문을 적어볼까 한다.
우선 작년 12월 양극재 업체들의 급락을 먼저 복귀(?)해볼까한다.

중국의 락다운 조취 이후 중국 내 쌓인 재고처리 문제로 TSLA 상하이공장에서 일시가동중단 이슈가 있었다.

이에 국내 배터리 Cell 업체들 출고물량이 이연되면서 가동률이 하락했었으며, 추가로 국내 L사에서는 연말 신용등급 문제로 인해 추가 가동 하향조정이 이뤄났었다.

이것이 4Q 양극재 물량이 한분기에 QoQ로 -20~30% 빠져버렸었던 이유이다. 

갑자기 물량이 줄어드는 바람에 4Q 실적이 박살날껄 눈치채고 대규모 숏물량이 들어오면서 2차전지 주가가 전반적으로 갭락을 맞았었다

하지만 반발효과로 2-3월부터 중국이 본격 Re-opening에 들어섬과 동시에 중국 전기차 판매지표가 무난하게 나왔었다. 

그동안 적체되어 있었던 배터리/전기차 재고물량도 할인판매로 소진되었고, 4Q에 이연되었던 k배터리, 양극재 수출 물량도 1Q에 QoQ로 크게 올라갔었다.




여기까지가 최근 양극재 수출입데이터가 떡상해보이는 이유이다. 

#양극재 수출단가 변동성

최근 양극재 수출물량 뿐 아니라 수출단가도 무시무시하게 떡상중이다.
하지만 이는 착시효과일 가능성이 크다.

내가 알기로는 국내 대형 배터리 L사는 22년 연초 리튬가격이 떡상하기 직전 낮은가격으로 사급 고정장기계약을 맺었지 않나 싶다.

L사는 안정적인 양극재공급조달을 목적으로 국내 여럿 양극재 업체들에게 이렇게 맺은 낮은 리튬고정가격 계약을 납품해줬지 않았나 싶다.

국내 여럿 양극재업체들은 이렇게 얻은 상대적으로 매우 낮은 리튬을 일부 투입하면서 떡상해버린 리튬가격을 양극재 판가에 그대로 전가시키면서 (높은 판매가 - 낮은 투입원가) 높은 Spread로 22년 한해 동안 최고(?) opm을 남겨왔었다.

이에 분개한 대형 L 배터리사는 자사의 호의를 이용해 이익을 남겨먹은 국내 양극재 업체들에게 판가 인상을 일부 받아주지 않는 방법으로 23년 한해 동안에는 22년 양극재 업체들이 얻은 이익 일부 회수에 열을 올리지 않을까 했었다. 

23년에 들어섬에 따라 과거 L 배터리사로부터 받은 낮은 리튬가격의 고정장기계약은 물량은 거의 소진되어 버렸으며

이제부터는 상대적으로 높은 가격의 리튬원가가 투입되기 시작할 것이다.

높은 리튬가가 투입되면서 판가도 마찬가지로 소폭 올라 과거와 같이 양극재 가격이 오르면서 마진 spread가 더 벌어지는 것과 같은 착시효과(?)를  보일 수도 있지만 실상은 과거와 다르지 않을까 했다.

이제부터는 상대적으로 높은 & 가격 하향 추세에 있는 리튬이 투입되기 시작할 것으로 사료됐기에
 
양극재는 오히려 역 Spread가 걸려버려 opm는 23년 한해동안 하향 안정화되는 리튬가격과 함께 빠지지 않을까 했다.

(전후관계를 정확하게 인지한 몇 사람들만이 아직까지 이악물고 양극재 안사고 버티고있지 않나 싶다.) 

분기 이익 추정에 따라 주가가 흔들리는 그동안 우리들(?)만의 암묵직인 시장의 룰(?)을 짓밟고

중장기 전망, 수주, capa 확장공시에 더 민감하게 반응하는 새로운 류(流)의 시장 질서가 자리잡는게 아닐까 흔들리기도 하지만..

시장의 질서 류(流)가 흔들린다라는 확신은 아직 없다.

#IRA

IRA 세부법안이 나오면서 K 양극재 업체들에게 우호적인 사업환경이 마련됐었다. 
굳이 비싼 돈 들여가며 미국에 양극재 공장을 몰빵으로 건설하지 않고 국내로 일부 돌릴 수 있게 된 것이었다.

추가로, 전구체 내재화 목표로 중국 전구체 업체들과 JV 공장을 국내에 건설해 IRA충족요건을 어느정도 맞출 수 있는 구색까지 갖추게 됐었으니 K 양극재 업체들에겐 누워서 떡먹기(?) 사업환경이 마련되지 않았었나 싶었다.

IRA법안에 따라 부가가치 상당부분이 미국과의 FTA 체결국인 한국에 귀속되어야 하기에 중국과의 거래에서도 가공마진을 상당부분 가져올 수 있게 되었으며

중국 업체들 입장에서는 경쟁이 치열하고 적체물량을 해소중인 중국 배터리 시장 보다는 마진을 한국업체들에게 좀 더 양보해주면서 한국을 우회해서 미국에 물건을 갖다파는게 중요하니 어쩔 수 없이 한국 양극재 업체들의 협상우위가 떡상(?)해 버리지 않을까 했다.

#전기차로의 에너지 전환 

그렇다면 전기차 전환이 원유의존도를 얼마나 낮출 수 있을까?

글로벌 등록된 자동차수는 약 15억대 정도 된다고 하며
글로벌 일일 원유소비량은 약 1억 B/D정도 된다고 한다.
그 중 도로수송용 원유 사용은 약 44%정도 라고 한다.



즉, 차량 한대당 평균 일일 원유 소비량은 약 0.029 b/d정도로 계산되지 않나 싶다.
2023년 예상 신차판매댓수는 약 8500만대라고 하니 
2030년 예상 신차판매댓수는 공격적으로 약 1억대로 가정을 해보자

(아래 수치는 너무 공격적인거 아닌가..? 뭐 글로벌 경제가 성장하면서 자동차판매 댓수도 성장한다 이정도로만 받아들이자..)




공격적으로 Global 2030년 신차판매 중 50%가 EV라는 공격적인 가정을 해보자
2022년 한해 대략 1천만대 ev가 팔렸다고 하니..

위의 가정을 다 때려넣고 Linear growth 가정으로 예상 ev 판매량을 가정해보면 


(2023년 한해 중국에서만 800-850만대 EV가 팔릴거라고 하니.. 2030년 5천만대 EV도 보수적인 숫자일 수도 있다.)

지금부터 2030년까지 약 2억2천만대의 ev가 팔려 내연기관자동차를 대체할 것으로 사료된다.
229,497,326 x 0.029 b/d (자동차 일일 원유 소비량) = 650만 b/d

브렌트유 기준 약 80$ b/d 가정하면 80$ X 650만 = 일일 5.2억$ 정도 원유를 덜 쓰게 되는 샘이다. 

금액으로 보면 좀 작아보일수도 있지만 국제 사회에서는 이는 엄청난 수치이다.

사우디가 일일 약 900만 B/D를 생산하니 사우디 물량의 70%이상인 것이며

미국이 일일 약 2천만 B/D를 소비하니 이는 미국 전체 일일 원유 소비량의 33%를
중국이 일일 약 1.5천만 B/D를 소비하는 이는 중국 전체 일일 원유 소비량의 43%를 
EU가 일일 약 1.3천만 B/D를 소비하는 이는 EU 전체 일일 원유 소비량의 50%를 

차지하는 것이다.

그렇기에 전략적 수입물자인 원유 의존도를 낮추기 위해

세계에서 가장 원유 수입 의존도가 높은 미국/중국/EU가 주도해서 전기차 전환에 앞장서고 있는 형국이다.

그렇기에 에너지전환 그 중에서 전기차 Theme은 쉽게 꺼지지 않을것으로 사료되며, 오히려 더 가속 될 수도있다. 

반면, 원유수출국 중동 중심 opec+는 시간이 흐를수록 원유수요가 감소함에따라 power가 상대적으로 낮아지면서 죄수의딜레마(?)에 빠져 분열되지 않을까 한다. 

중동국들은 현재 국가재정 예산을 맞추려면 $80~$85이상으로 유가를 맞춰놔야 한다.
원유 수요가 감소해 유가가 낮아질때마다 이를 방어하기 위해 OPEC+ 회원국들에게 감산을 강압할 수 밖에 없다.
이에 불만을 품고 감산에 따르지 않고 증산으로 자국 배만 불릴려는 배신자가 언젠간 나타나 유가 하방압력을 주지 않을까 한다. 

#전략

양극재 주가가 떡상하면서 Valuation 드립이 난무했지만, 일단 시장에 형성되어 있는 consensus 숫자 자체가 너무 엉망(?)이지 않을까 해서 자체적으로 계산해보려고 했지만, 가능하지 않았다.

리튬. 전구체 원재료 투입가, lagging 시점, 양극재 판가, 가공마진 모든게 불명확했었다.
earning이 보이지 않으니 valuation은 보이지 않는게 당연하다.

하지만, 방향성은 가늠이 됐었다. 양극재 Earning cycle이 주춤둔화되면서 앞으로 다가올 2차전지 소재 내 어닝사이클 초입 국면인 다른 소재 비중을 채워갔었다.  

주가가 오르지 않았던 니켈도금강판, 전해액, 동박과 같은 소재들에게 눈이 가기 시작했었다.
양극재 수익률 보다 더 오른 종목도 있었지만, 그렇지 못한 소재종목들이 더 많았었다.

결과적으로 이제까지는 양극재 3사 수익률만 못했었다.

2차전지 소재 대표 양극재 주가가 박살나면서 섹터 센티가 무너져도. 초과어닝(?)을 보여주며 그동안 오르지 못했던 새로운 2차전지 소재 사들의 주가 떡상을 기원해본다. 

갭락맞은 독일 전기료


갭락맞은 유럽 천연가스




갭락예정인 구리재고





#구리수급

전기차, 신에너지로의 전환에서 구리 사용량은 필연적으로 늘어날 수 밖에 없다고 한다.
하지만, 구리 광물공급 능력은 제한적이니 수요강세로 수급이 틀어질 가능성이 높다고 한다.

GS에서 추정 자료는 아래와 같다.

(사실 누가 정확하게 알 수 있겠냐만은..)











대략 25년기준 글로벌 구리 사용량중 14~15%정도 친환경에너지쪽으로 적지 않은 구리가 사용되는구나 정도 수치만 머릿속에 넣어두면 되지 않을까 한다.  

참고로 현재 LME 구리재고는 역사상 최바닥 수준이라고 한다.


바닥찍은 리튬염


부족한 니켈도금강판



#리튬

채굴,가공, 정련 등의 마진 상당수를 한국에 귀속시켜야 하기에 리튬과 같은 핵심전략광물 업스트림에 가까운 관련 회사 주가가 풀신용 불개미군단에 의해 떡상하기 시작했었다.

이러한 광기에 올라타볼까라는 유혹에 흔들렸었지만... 결과론적으로는 그러지 못했고, 앞으로도 그럴 마음은 없다.

나만 아니면 된다라는 식의 폭탄돌리기 광기에 한 몫할 마음은 추후도 없으며 아무도 그런 광기에 휩쓸려 피해를 입지 않았으면 한다.

#글을 마치며   

그건 그렇고 최근 중국 발작버튼 대만 언사
우크라이나 탄약수출에 돌아선 러시아
그리고 경제사절단을 이끌고 방미하는 한국정부.. 

중국 익스포져만 부셔놓고
미국 익스포져만 살리는.. 

한 쪽에 치우친 외교가 맞는 방향인지는 잘 모르겠다.
하지만, 방향은 정해졌다. 중국이 아닌 미국으로.. 
방미에 성과를 내지 못한다면, 후폭풍 감당은 누가..

=끝

 

2023년 3월 18일 토요일

망망투(망하고 망해버린 투자결정)


최근 발간된 흥미로운 중국 태양광 인뎁스 보고서를 읽고 급등하는 국내 배터리 산업과 엮어서 생각을 정리할 겸 기록을 남겨둔다.

2006년 Fed fund rate이 4.5~5% 수준에서 08,09년 0% 수준으로 다시 회귀했을 당시에도 전 세계에는 지금과 같이 태양광, 풍력 친환경 바람이 크게 불었었다고 한다.


대표적으로 국내 태양광 산업 체인으로는 웅진에너지, oci, 한화솔루션이 있었다고 한다.

그 중 웅진에너지는 태양광 잉곳, 웨이퍼를 생산을 했었던 기업인데 지금은 파산해버리고 역사에 뒤안길로 사라졌다고 한다.

웅진에너지의 파산 원인은 기술력이 아닌 가격경쟁력이었다고 한다.

웨이퍼, 잉곳 가격의 40%는 전기료인데 웅진의 제품들은 중국의 값싼 전기료로 만들어진 중국 제품들과 가격 경쟁이 되지 않았었다고 한다.

국내에서 태양광 폴리실리콘 사업을 영위했던 OCI도 친환경 태양광 바람을 타고 주가는 한 때 60만원선까지 갔었지만 쏟아져 나오는 저렴한 중국산 제품 경쟁에 밀려 오랜기간 적자의 늪에 빠졌었다고 한다.



그 동안 중국 태양광 기업들은 전세계를 석권(?)해 갔으며 과점을 넘어 독점에 가까운 MS을 차지하면서 눈부신 성장을 이뤄왔다고 한다. 




곧 다가올 2H23부터 중국에서는 (과거와 같이) 대규모 태양광용 폴리실리콘 증설 물량이 쏟아져 나올 예정이라고 하며, 수급 밸런스가 다시 한동안 공급 우위 쪽으로 기울 것이라고 하니, 중국의 저가 물량 공세는 아직 진행중이라고 한다.

미국, 유럽 그 외 여러 선진국에서 친환경을 정치적 구호로 외치며 보조금을 뿌려대지만, 사실 상 올해 예상 태양광 module 설치량 증분 90,000MW 중 70,000MW는 중국에서 나온다고 하니 글로벌 설치량의 77%는 중국에서 나오는 셈이다. 


사실 IRA 법안으로 가장 요란 법석한 미국의 경우는 글로벌 모듈 설치량 90,000MW 증분 중 4,000MW 밖에 증분이 없다라고 한다.

아래의 그림은 중국 VS 미국에서의 태양광 module 설치 비용 차이를 도식화 한 것인데, 그 차이가 거의 2x에 육박하기에 이를 계속 보조금만으로는 메꾸기에는 가능하지 않다라고 한다. 

더 문제는 이 격차는 앞으로 1) 중국의 공격적인 증설 2) (상대적으로) 낮아지는 전기료 3) 중국 태양광 기술의 발전으로 인해 더 벌어질 것이라는 것이다. 


다음으로는 미국 vs 중국 태양광 산업 capex를 도식화 한 그림인데 미국이 중국에 비해 거의 5X나 비싸다고 한다.. 

이 모든 비합리적인 비용들은 결국 미국인들의 세금, 즉 IRA 보조금으로 지불될 것이라고 한다. 

가끔 국내 산업세미나, 기업설명회 등을 듣다 보면 마치 우리나라 기술이 제일 뛰어나서 중국을 제치고 이번 미국 IRA혜택을 받는 것처럼 묘사(?)되는 것 같다.

하지만, 사실상 이미 태양광 기술 패권은 중국에 넘어간 지 한참 됐다고 보는 것이 맞다. 

원가경쟁은 말할 것도 없다. 

자생할 수 있는 기술 산업 원가 경쟁력을 잃어버린 상황에서 언제 바뀌어도 이상하지 않는 정치인들이 만든 법안, 혓놀림만 믿고 큰 돈을 과감히 투자하기엔 너무 risk가 큰 게 아닐까 한다.

결국 보조금에만 의지한 채 투자를 강행한다면, 주도권이 누구에게 있냐라는 근본적인 질문에 봉착하게 된다.

로비를 하는 미국 기업인들
로비를 받아 자기 주머니에 넣는 미국 정치인들
재선을 위해 표를 얻어야만 하는 미국 정치인들
보조금(=세금)을 내는 미국인들
계속된 돈풀기(경기부양책)로 잡히지 않는 미국 물가,금리
미국 정부의 무리한 투자에 미국 시민들의 세금(보조금)은 계속 늘어만 가며
대다수 낮은 소득 분위에 속한 미국인들의 불만은 쌓여만 갈 수 밖에..


어떻게 생각해봐도 (주체가 누가 되든) 주도권은 미국에 있다.
  

#이차전지

최근 국내 2차전지 소재들의 대규모 장기공급 계약들이 연이어 공시되며 장밋빛 전망이 쏟아져나온다.

다들 기술에 대해 상세히 설명하며, 여러 기술력을 투자 포인트로 내세우지만 내 질문은 항상 같다.

"그 기술이 최종 소비자들의 선택에 영향을 미칠 정도로 중요한 건가요?"

"최종 제품가격을 낮출 수 있는 원가 경쟁력 있는 기술인가요?"


이런 저런 질문 중 가장 핵심인 2가지 질문은 위의 2가지 선에서 다 정리 가능하지 않나 싶다. 

한국의 배터리 산업 기술력이 우수하다 손 치더라도 원가 경쟁에서 밀려버리면 아무런 의미가 없다. (과거 태양광 산업과 같이)

비록 지금은 미국 IRA 보조금 영향으로 미국 배터리 시장이 한국 기업들에게 열렸지만, 

미국인들의 세금으로 만들어진 보조금을 전부를 k-배터리에게 줄 리가 만무하지 않나 싶다.

TSLA, Ford, GM에서 벤더를 다변화시키며 경쟁을 부추기며 배터리 가격을 낮출 것이며, 배터리 팔아 받은 Tax Credit 일부를 Share하길 원하지 않을까 하며

미국에서 배터리를 팔아서 벌어 들인 돈을 미국내 재투자를 하게끔 강요하지 않을까 한다.

주도권이 한국 배터리사에 있다고하는 것이 과연 맞을지 의문이다. 

있다고 한들 지속될 것이라고 생각하는 것도 확실하지 않다.

내 근본적인 배터리 산업에 대한 의구심은 기술적 해자를 맹신하지 않는다라는 것에서부터 시작되지 않나 싶다.

그렇다면 배터리 산업에서의 가장 중요한 경제적 해자는 무엇일까?
기존 내연기관 완성차 산업에서의 가장 강력한 경제적 해자는 원가우위였었다.
전기차, 배터리 시장에서도 원가우위야 말로 가장 강력한 경제적 해자가 아닐까 한다.

원가우위에 올라서기 위해서는 

1. 안정적인 광물자원조달을 위한 공급망 관리 (광물)
2. 광물자원 제련,가공을 위한 값싼 에너지 (메탈, 비철금속)
3. performance를 높여주는 기술 (2차전지 소재)
4. 수요예측, 재고관리, 적절한 마케팅 전략 (배터리, 완성차)

1~4번 순으로 중요하지 않나 싶으며, 수직계열화가 잘 되어 있을 수록 원가 우위에 올라설 수 있지 않나 싶다..

k배터리가 현재 경쟁우위를 갖춘 곳은 전체 밸류체인상 3~4번 하단에 위치하며, 이는 기술 기반 해자이기에 1,2번에 비해 상대적으로 옅은(?) 해자이다.


위의 그래프는 국내 양극재 업체들이 주로 원재료를 조달받는 중국의 H,G 사의 향 후 양극재 Capa 계획을 정리한 표이다.

국내 1위 양극재 업체의 25-26년 End capa가 26-27만톤임을 감안한다면, 전구체를 넘어 이미 양극재 capa 경쟁에서도 중국이 뒤따라가는 모습이다.

광산-제련-소재까지 수직계열화를 마친 H,G사의 Margin & 원가경쟁은 당연 국내업체들보다 더 높을 수 밖에 없지 않나 싶다.

그렇기에 지금의 k배터리의 약진은 자체 경쟁력 보다는 단순 미국 정치권의 (일시적) 무능함의 은총에서부터 시작된 것이 아닐까 한다..

그렇다면, SVB 파산 사태처럼 우리가 예측할 수 없는 어떠한 큰 shock가 미국을 덥쳤을 때 이에 대한 반작용으로 그동안의 지속 가능하지 않는 억지스러운 미국 정치권의 (일시적) 이탈이 정상 궤도로 돌아간다면 우리는 어느 곳에 서 있어야 하는가..?

1,2번에서의 선두 업체 확실한 해자를 갖춘 곳에 서있어야 하지 않나 싶다.

물론, 나도 한국에서 투자를 업으로 삼고 있으면서 k배터리 섹터에 투자를 하지 않을 수는 없다. 

하지만, 국내 투자자라고해서 무조건 국내 k배터리만을 편애해서는 안되지 않는가.. 

다만, 그 중 고밸류 기술해자가 아닌 다른 확실한 경제적해자를 갖춘 적당한 가치에 거래되는 좋은 기업을 선별할 뿐.. (싸면 더 좋고..)  


#글을 마치며

"전 세계 배터리 1등 LG에너지솔루션이 언젠간 삼성전자 시가총액을 초월하지 않겠어요?"

"....."

2023년 3월 11일 토요일

과거 기업분석 사례 (feat, CJ대한통운)

작성일
2Q20 어느시점








*택배시장

*전방시장




 - 이커머스와 함께 택배물동량이 YOY로 최근들어 더 가파르게 상승.. 단순 코로나이슈 때문만 아니라 e-commerce는 메가 트랜드.

#Q (물량) CJ대한통운 택배물동량

 - 전방산업이 늘어나는 것보다 CJ대한통운 택배물동량이 늘어나는 속도가 더 빨라 M/S를 빠르게 잠식

 - CJ대한통운이 다른 경쟁사 대비 택배물동량이 빠르게 증가하는 원인은 크게 2가지로 추리

1.같은 지역 내의 택배 운송량이 많아 타 택배기사 대비 수입이좋아  CJ대한통운 택배기사가 되길 선호한다.

 - 특히 CJ 대한통운의 경우 배송지가 더욱 좁은 지역에 밀집돼 있어 같은 시간 근무하면 더 많은 물량을 배송할 수 있어 (M/S) 배송기사 선호직업

 - 아래는 2016년, 2017년 택배기사 항목별 월 평균 지출액요소로 다 유류브 제외 거진 다 고정비 성격의 지출


 - 택배기사가 돈을 벌기 위해서는 자기가 맡은 동일 구역내에서 최대한 많은 택배를 배송해야 함. 한지역에서 1개 배송할때랑 2개 배송할때랑 시간, 비용은 동일하지만(Cost), 영업수익은 계속 늘어남 (Rev ↑)

 - 위의 CJ대한통운의 물동량 및 아래표에서 확인할 수 있듯, 다른 여타 택배사 평균 배송건수보다 CJ대한통운 택배기사 배송건수가 월등히 높음을 추정해볼 수 있음


 - 운송비 항목이 어떻게 이루어져 있는지 정확히 물어봐야 알겠지만, 운송비 /배송건수 항목도 최근 5개분기 계속 우하향 중. 택배물동량 증가에 따른 영업레버리지 효과라고 하는데..(잘모르겠음)

 - 1Q20 운송비/배송건수가 2Q20~4Q20 이어진다고 가정하고, 2Q20부터 물동량이 yoy +30% 증가로 가정했을 시. 운송비 추정

 - 아래자료를 보면 택배물량이 늘어난만큼 택배기사 수를 더 많이 뽑지 않고 있으며, 최근 기사flow를 따라가봐도 CJ대한통운 택배기사가 되기위해서 대기하고 있는 사람도 꽤 많다고 함

 - 배송기사 수요가 공급을 앞서고 있는 상황


 - 그렇다면 인당 배송량이 늘었다는 건데 .. 2018년 CJ대한통운이 발표한 인당 배달건수는 약 300건.. 2019년, 1Q20 yoy 배달 물동량이 약 8%, 26% 늘었으니.. 이에 비례해서 일평균 물량도 증가했음을 가정


 - 위의 식으로 계산해주면 2018년 cj대한통운이  발표한 자사 택배기사 연 소득 약 5,200만원 안팎 수준의 부합

2. 분류작업 

 - 아래 그래프에서 확인할 수 있듯, 택배기사의 오전시간 대부분은 분류작업에 시간을 허비.움직이지 않은채 서서 작업을 해야하므로 지치기도 금방 지침

 - 분류작업은 수당에 포함되지 않는 무보수 작업




 - CJ대한통운은 국내 택배업체 최초로 전자동분류시스템 '휠소터'를 도입

 - 작은 바퀴들을 이용해 상자를 배달 지역별로 분류해주는 설비

 - 휠소터로 인해 기존에 택배기사들이 직접 수작업으로 화물을 골라내던 것보다 들어가는 시간과 노력이 대폭하락
 
 - 휠소터 도입 이후 화물 분류시간은 기존대비 2~3시간 단축. -> 단축된 2시간을 배송시간으로 치환시 여타 다른 택배기사보다 작업시간이 +30% 나 늘어나는 효과..

 -  1~2번 효과가  cj대한통운이 택배배송단가를 업계 최저수준으로 잡아도 택배기사들에게 충분한 배송수수료를 챙겨줄수 있을 뿐아니라 회사 OPM도 유지할 수 있는 비결


 - 코로나19 이후 E-commerce 택배물동량 전방시장이 빠르게 성장하고 있으며, cj대한통운으로의 M/S가 늘어나 가속 물량기반 가속 성장


*COST 

 - 매출원가의 72%는 운송비로서 택배 사업의 변동비

 - 그렇다면 운송비는 어떻게 구성되어 있을까..

 - 일단, 운송비 항목중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 택배기사들에게 주는 '택배배송 수수료' 일것

 - 이 부분은 위에서 언급했듯, 같은 시간, 면적당 배송 물량이 늘어나면서 택배기사들의 순수입이 앞으로 계속 증가할 것이기 때문에 배송수수료를 낮추면 낮췄지 절대 올리지 않을 것

 - 무엇보다 CJ대한통운 택배기사 수요가 공급을 훨씬 초과하는 시장이고 택배기사라는 직업이 요구조건 대비 수익성이 좋은 직업이라 앞으로 수요는 공급을 훹씬 증가할 전망

 - 늘어나는 택배물량 대비 추가 채용하는 택배기사수는 정해져 있어 점점 택배기사들의 총 수입이 늘어나 --> 택배 배송수수료 인상 가능성은 매우 희박!

 - 다음으로 고려해볼 사항은 택배사업부의 B2B 화물운송차량 CL사업부가 사용하는 '등유'

*CL (Contract Logistic) 사업이란?

 - 계약물류는 화주기업이 고객서비스 향상 물류비용 절감 등을 목적으로 공급사슬의 전체 또는 일부를 포장, 운송, 보관, 하역, 물류가공, 물류처리 등

 - 일련의 공급사슬에서 요구되는 것을 특정 물류 전문업자에게 위탁하는 위탁물류를 뜻함

 - B2B로 기업이 물류 관련 분야 업무를 특정 물류전문업체(CJ대한통운)에게 위탁하는 사업형태

 - CL 사업부문은 크게 W&D 와 P&D로 나눌 수 있음

 - W&D 부문은 냉동 및 냉장 등 소비재 물류 위주로 고객을 다양화하고 있어 매출이 증가

 - P&D 부문은 작년부터 운항을 거의 하지 못했던 자항선 2척과 완성차 등의 항만 하역 물량감소로 인해 실적 훼손이 지속

 - 직접 차량을 갖고 운송, 하역, 물류처리 등을 하는 것으로 보이니 원재료 항목에는 등유, 중유 등의 원료가 사용될 것으로 추정. 회사 공시자료에서도 주요 원재료는 경유라고 함..

 - 아래는 회사에서 공시한 경유단가 vs 매출액 대비 운송비를 그래프로 그린 것으로 2~3개월 정도 래깅효과 반영시 얼추 그래프 그림이 비슷.

 - 최근 유가 급락에 따른 오피넷에서 공시한 2020.04월 2020.05월 경유단가을 기초로 3Q20부터 본격 원재료 하락분이 반영될 것으로 보임



#p 가격



 - 택배 단가인상은 2019.3월 택배단가 100~200원 인상.

  -2020.03.25, 한진택배를 필두로 택배기사들에게 지급하는 택배수수료는 깎이 시작 (한진택배 기존 850원 ->800원)

 - 개인적으로 볼때 택배 단가를 제값을 받는것보다 택배기사들에게 주는 수수료를 낮추는것게 더 현실적임

 - 택배단가를 올려주면 경쟁자들어오고, 2,3위업체들 숨쉴 수 있을텐데.. 뭐하로..? 차라리 물류효율화해서 택배기사 배불려주고 그들에게서 택배수수료를 덜 줘야지!

*풀필먼트사업

 - 풀필먼트 총 Capa는 총 3.5만평

 - 2만평은 CJ오쇼핑 /  네이버쇼핑 0.8만평 / 나머지 0.7만평은 미정(2021년중 입점 완료 전망)

 - CJ오쇼핑 + 네이버쇼핑 Full Capa 기준 처리량은 10만 box/day 예상 (5만/5만)

 - 0.7평 입점 완료된 기준으로는 15만 box/ day 

 - 이는 현재 동사 capa 705만 박스/day의 약 2% 수준

 - cj대한통운이 풀필먼트 서비스를 통해 과금하는 것은 세가지로 임대료+배송료+인건비

 - 임대료와 배송료는 택배 부문 실적에, 풀필먼트 인건비는 CL실적에 계상

*택배

 - 풀필먼트 대상 물량에 한해서는 기존 택배 고객 대비 단가는 200원 낮고 비용은 500원 절감되면서 건당 300원의 증익효과 추정

 - 집하/간선 생략에 따른 비용절감이 가능하기 때문에 15만Box/day 272일 연환산시 연간 122억원의 증익

*CL

 - 풀필먼트 인건비는 건당 1,700원으로 추정되며 

 - CL매출액에 계상. Full capa 기준 연간 693억원이며 CL부문 경상 영업이익 5% 반영시 35억원 증익

 - 풀필먼트 사업부문으로 인해 20년 105억원 21년 157억원 증익 예상


#해외

*말레이시아

 - 2016.10월 현지 회사인 Century 지분 31% 지분 인수

 - CJ Century는 택배, 유류 수송 및 벙커링, 종합물류 서비스를 제공하고 있으며, 물류 매출액 기준 말레이시아 2위 종합 물류 기업으로 성장

 - 2019.09월 택배 처리량은 일평균 5만개 수준으로 증가. 2020년 10만개 -> 2021년 20만개까지 처리용량을 확대할 계획

 - 연평균 50~80억원 수준의 CAPEX를 통해 배송망을 강화할 계획



 - CJ Century의 택배시장점유율은 2%로 크게 뒤쳐져 있음.

 - 사측에서 내세우는 경쟁력은 CJ Century만의 택배 시설 현대화를 통한 물량 처리량 확대.  

 - 이커머스 시장 확대에 따라 유통 플랫폼 기업들이 택배 기업에 대한 배송서비스 개선, 배송 시간축소를 요구하고 있어 기회요인.

#실적추정







 - CJ대한통운은 택배운임수수료 변동비가 택배수익대비 약 60%

 - 한진에서도 택배운임수수료 변동비가 택배수익대비 약 56% 

 - 4,5월 월 135억, 135억 박스 했고 6월 첫쨋주만 놓고보면 최대기록 갱신

 - 3월 최대 월 150억 박스했다고 했으니.. 그래도 보수적으로 3월보다는 낮은 6월 140억박스 추정

 - 분기 물동량 450억 box 까지 늘어나면 OPM 300bp 까지 늘어난다고 했으니

 - 곤지암 CAPA 풀캐파로 가고 있긴 한데.. HUB6개중 FULL 은 3개 나머지 3개는 열었다 닫았다하면서 감기비 조정

 - 곤지암 1쉬프트 야간만돌고 주간까기 돌리면서 CAPA확장 가능

 - 곤지암 세팅부터 돌아간것은 작년부터 시작. 곤지암 18.10월 가동 시작. 6개월 시행착오. 제대로 돌아간고 2Q19

 - 물량이 폭발적으로 증가해도 곤지암이 있어 무리없이 진행가능.



#배울 점

결론적으로 과거 cj대한통운 투자결과는 좋지 못했다.
시장에 관심을 받지 못했기 때문이다.

구조적인 성장이 있지 못한 시장,산업 내에서의 경제적 해자 분석은 무의미하다.

리서치를 아무리 꼼꼼히 하고 실적을 잘 맞춰봤자 애매한 어닝 서프라이즈로는 당시의 산업 흐름, 트렌드에 맞지 않는다면 주가는 오르지 않는다.

산업의 흐름, 방향 트렌드 Catch가 가장 중요하고,
그 안에서 리서치 할 종목 선별 작업이 다음으로 중요하다.
바텀업 실적 추정은 (상대적으로) 쉽다.

첫 단추를 잘 꿰어야만 한다.